Chris Caputo se tenait sur le tarmac de l’aéroport international de Burlington, dans le Vermont, début octobre et regardait les nuages au loin. Il avait piloté des avions militaires et commerciaux au cours d’une longue carrière, accumulant des milliers d’heures de vol, mais le voyage qu’il s’apprêtait à entreprendre serait très différent.
C’est parce que l’avion que piloterait M. Caputo fonctionne avec des batteries. Au cours des 16 jours suivants, lui et ses collègues ont piloté l’avion, un CX300 construit par leur employeur, Beta Technologies, sur la côte Est. Ils feraient près de deux douzaines d’arrêts pour se reposer et se ressourcer, survolant l’espace aérien encombré de Boston, New York, Washington et d’autres villes.
Une fois le voyage terminé en Floride, Beta a remis l’avion à l’Air Force, qui l’expérimentera au cours des prochains mois. Le voyage a offert une vision de ce à quoi pourrait ressembler l’aviation dans quelques années – une vision dans laquelle le ciel serait rempli d’avions qui n’émettent pas de gaz à effet de serre qui réchauffent dangereusement la Terre.
« Nous accomplissons un travail vraiment significatif pour notre État, notre pays et la planète », a déclaré M. Caputo. « C’est difficile de ne pas vouloir en faire partie. »
Une vague d’activité
Pendant la majeure partie de l’histoire de l’aviation, les avions électriques n’ont été qu’un fantasme. Mais les progrès technologiques, en particulier dans le domaine des batteries, et des milliards de dollars d’investissement ont contribué à rendre le transport aérien électrique sur de courtes distances réalisable – et, espèrent ses partisans, commercialement viable.
Beta, une société privée, a levé plus de 800 millions de dollars auprès d’investisseurs tels que Fidelity, le Climate Pledge Fund d’Amazon et la société de capital-investissement TPG Capital. L’entreprise emploie environ 600 personnes, principalement dans le Vermont, et a récemment achevé la construction d’une usine à Burlington où elle prévoit de produire en série ses avions, qui n’ont pas encore été certifiés par la Federal Aviation Administration.
Le premier sera le CX300, un avion élégant et futuriste avec une envergure de 50 pieds, de grandes fenêtres incurvées et une hélice arrière. Cet avion est conçu pour transporter environ 1 250 livres de fret et sera suivi peu après par l’A250, qui partage environ 80 % de la conception du CX300 et est équipé de rotors de portance pour décoller et atterrir comme un hélicoptère. Les deux avions, que Beta commercialise sous le nom d’Alia, finiront par transporter des passagers, a indiqué la compagnie.
Beta est l’une des nombreuses entreprises travaillant sur l’aviation électrique. En Californie, Joby Aviation et Archer Aviation développent des avions alimentés par batterie, capables de voler verticalement et qui, disent-ils, transporteront une poignée de passagers sur de courtes distances. Ces entreprises bénéficient de soutiens comme Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines et de grandes sociétés d’investissement. Des constructeurs bien établis comme Airbus, Boeing et Embraer travaillent également sur des avions électriques.
Le gouvernement américain s’est également mobilisé derrière l’industrie. La FAA vise à soutenir opérations d’avions utilisant de nouveaux moyens de propulsion à grande échelle dans un ou plusieurs endroits d’ici 2028. Et l’Armée de l’Air est attribuer des contrats et tester des véhiculesdont le CX300 de Beta et un avion que Joby a livré à la base aérienne d’Edwards en Californie en septembre.
«Presque un avec l’avion»
L’avion de Beta n’est pas aussi grand et puissant que les jets que M. Caputo a pilotés pour l’Air Force, l’Air National Guard ou Delta. Mais ce qui lui manque en termes de poids est compensé par son charme, a-t-il déclaré, soulignant que l’avion est incroyablement silencieux et réactif, ce qui en fait un plaisir à voler.
« Vous ne faites presque qu’un avec l’avion », a déclaré M. Caputo, ajoutant plus tard : « Vous pouvez en quelque sorte entendre et sentir l’air traverser les gouvernes de vol. Nous portons des casques en ce moment parce que c’est expérimental et que la sécurité est primordiale, mais nous pouvons littéralement enlever les casques dans l’avion et simplement nous parler.
M. Caputo a déclaré que le CX300 et d’autres avions électriques pourraient ouvrir de nouvelles opportunités, comme une meilleure connexion des zones rurales qui ont peu ou pas de service aérien direct.
L’avion de Beta a parcouru jusqu’à 386 milles avec une seule charge, mais la société a déclaré qu’elle s’attend à ce que ses clients l’utilisent généralement pour effectuer des voyages de 100 à 150 milles. Le voyage de l’avion vers la Floride a été autorisé en vertu d’une autorisation limitée accordée par la FAA.
En plus de ne produire aucune émission, les avions électriques sont conçus pour être plus simples à utiliser et à entretenir que les hélicoptères et les avions conventionnels. Mais ils ne devraient pas prendre leur envol en grand nombre avant des années. Au départ, leurs voyages seront probablement courts – de Manhattan à l’aéroport international Kennedy, par exemple, ou de Burlington à Syracuse, dans l’État de New York.
Les batteries modernes peuvent supporter une autonomie et un poids limités. En conséquence, les avions qu’ils propulsent ne peuvent généralement transporter qu’une poignée de passagers, ou l’équivalent en fret.
Au début, les avions électriques devraient concurrencer principalement les hélicoptères, les voitures et les camions. Dans les villes, les vols à grande échelle ne seront pas possibles sans une infrastructure élargie comme des sites d’atterrissage et de décollage verticaux et sans le soutien du public. Le coût de production de tels avions sera également élevé au départ, limitant leur utilisation aux personnes aisées et aux services critiques comme les évacuations médicales, ont indiqué les experts.
D’une certaine manière, le défi et les promesses de l’aviation électrique d’aujourd’hui ressemblent à ceux de l’automobile au tournant du XXe siècle, a déclaré Kevin Michaels, directeur général d’AeroDynamic Advisory, une société de conseil en aviation.
« Vous aviez plusieurs centaines de fabricants dans le monde, tous avec leurs propres approches uniques pour fabriquer ces machines, mais vous n’aviez pas de routes, vous n’aviez pas de feux de circulation, vous n’aviez pas d’assurance », a-t-il déclaré. Mais, ajoute-t-il, l’industrie a fini par trouver sa voie. « Les choses se sont stabilisées 20 ans plus tard, les coûts ont finalement chuté et des gagnants sont apparus. Et cela a changé la façon dont les choses étaient faites, la façon dont les gens vivaient.
Viser à gagner la confiance
Kyle Clark, le fondateur de Beta, est sensible à ces préoccupations, c’est pourquoi il affirme que Beta a adopté une approche plus méthodique.
« Je comprends, l’industrie a un problème de confiance », a-t-il déclaré. « C’est trop de changement, trop rapide, dans une industrie qui a un niveau de sécurité exceptionnellement élevé. »
La société prévoit d’abord d’obtenir la certification FAA l’année prochaine pour un moteur qu’elle a développé, puis d’obtenir l’approbation de son premier et de son deuxième avion dans les années suivantes. Le CX300 utilisera les pistes pour déplacer des marchandises, évitant ainsi le besoin de nouvelles infrastructures, a déclaré M. Clark.
Cette approche a été approuvée par plusieurs clients, selon Beta, notamment le géant du transport maritime UPS et United Therapeutics, qui envisage d’utiliser les véhicules pour transporter des organes destinés à la transplantation. Bristow Group, un autre client, prévoit d’utiliser l’avion de la même manière qu’il utilise aujourd’hui les hélicoptères, pour transporter des marchandises et des personnes vers des installations énergétiques offshore, mener des missions de recherche et de sauvetage pour les gouvernements et à d’autres fins.
Bristow, qui travaille avec huit sociétés développant des avions de nouvelle génération, s’attend à ce que ces véhicules créent de nouvelles opportunités car ils sont plus silencieux que les hélicoptères et devraient être 60 à 70 % moins chers à exploiter, selon David Stepanek, vice-président exécutif de Bristol.
En plus de construire des avions, Beta met en place un réseau de chargeurs pouvant alimenter ses avions ainsi que les voitures, camions et autres véhicules. Plus d’une douzaine ont été installés, dont un sur le site de l’Air Force en Floride, ce qui en fait le la première station de recharge pour avions électriques de l’armée.
La société a également construit un prototype de site d’atterrissage pour les avions capables de voler verticalement, qui repose sur des conteneurs maritimes reconvertis, qui abritent un stockage d’énergie et un petit espace de vie permettant aux pilotes de se reposer entre les voyages.
Le jour où l’avion de Beta a quitté Burlington en octobre, M. Caputo l’a piloté sur deux jambes et est arrivé au coucher du soleil à l’aéroport international de Griffiss, au pied des montagnes Adirondack, près de l’endroit où il a grandi. Il a commandé de la nourriture italienne pour l’équipe Beta dans un restaurant qu’il fréquentait avec sa famille, et sa mère est partie en voiture pour voir l’avion en personne pour la première fois. Le lendemain matin, il a piloté l’avion jusqu’à Syracuse, dans l’État de New York, et l’a remis à des collègues qui le piloteraient pour le reste du trajet.
Une grande partie du débat populaire sur les avions électriques tourne autour de l’idée qu’ils seront effectivement utilisés comme voitures volantes pour transporter les gens dans les grandes villes. Dans un avenir proche, cependant, ils pourraient tout aussi bien être utilisés pour transporter des marchandises et des passagers en dehors des zones urbaines denses, dans des endroits comme le nord de l’État de New York et du Vermont.
« Pour moi, cela va avoir un impact vraiment significatif sur la façon dont nous acheminons les organes, les biens et les services », a-t-il déclaré, « et reconnectera les régions rurales d’Amérique qui, je pense, sont souvent oubliées. »
